Fliegen in Spanien

Infos zum Fliegen lernen allgemein und Ultraleicht fliegen im Besonderen hier auf der Homepage zu finden. Tipps zur Flugausbildung und zum Chartern von UL. Hinweise zum Ultraleicht fliegen im Ausland.

Sportpilotenlizenz wo die Sonne scheint

Gegenüberstellung Tragschrauber zu aerodynmischem (=Flächen-) UL. Was ist besser? Die wichtigsten Vor- und Nachteile der jeweiligen Geräte.

Das UL im Urlaub in Spanien, Trebujena, LETJ [Bild]Was kostet ein Pilotenschein fragen sich viele Menschen, die fliegen lernen wollen. Es gibt UL-Schein, Motorflugschein, Segelflugschein. Angebote, die das Blaue vom Himmel versprechen und Angebote zu Flugausbildungen, die ehrlich alles angeben. Eine billige Flugschule kann am Ende teurer sein, als das teuerste gefundene Angebot zur Flugausbildung angab. Welche Flugschule ist die richtige? Kompakte Flugausbildung, intensive Schulung kann billiger sein, als eine Flugausbildung an einer Flugschule nahe zu Hause. Urlaub kostet immer Reise- und Übernachtungskosten. Verbindet man das mit Flugausbildung ist diese nicht teurer, als zu Hause. Im Gegenteil, viele Vorteile, nicht nur finanziell machen eine Ferienflugschule interessant und preiswerter, als eine zu-Hause-Ausbildung. Diese Seite versucht eine objektive Hilfe zu sein, um eine Entscheidung zu treffen. Es gibt viele UL-Muster, das fängt beim Flugdrachen an und hört bei einem über 200 km/h schnellen topausgerüstetem UL-Motorflugzeug auf. An dieser Stelle möchte ich auf die Unterschiede zwischen Gyrocopter und modernen aerodynamisch dreiachsgesteuerten Flächen-UL hinweisen. UL-Typen wie C 22 oder ähnlichem, evtl. noch mit Zweitaktmotor, lasse ich einmal außen vor. Verglichen werden soll ein derzeit übliches Flächen-UL mit 80 oder 100 PS Motor mit einem modernen Tragschrauber mit 100 PS oder mehr.

Wenn man von den Äußerlichkeiten zwischen Gyro und Fläche einmal absieht, ist der meist wichtigste und größte spürbare Unterschied für einen Laien der Preis je Flugstunde für diese Ultraleichtgeräte. Aufgrund der Konstruktion und Aerodynamik dieser unterschiedlichen UL-Muster muß der Motor beim Gyro erheblich höhere Dauerleistung erbringen. Das kostet viel Sprit. Aus diesem extrem höheren Verbrauch je Flugstunde ergibt sich ein deutlich höherer Flugstundenpreis, als beim Flächen-UL. Ca. 20 Liter je Stunde beim Autogyro und je nach Muster und Motorgröße 13 - 17 Liter beim Dreiachser. Ein C42 kann man auch mit 11L/h fliegen.

Der Autogyro benötigt mehr Kraftstoff je Flugstunde gegenüber dem modernen Ultraleicht-Flugzeug, kann aber aus Platzgründen auch nicht mehr Kraftstoff mitführen, als ein Dreiachser. Eher weniger. Der Gyro hat also häufig, in Bezug zu vielen Flächen-Ultraleichtflugzeugen, eine geringere Reichweite.

Aufgrund der Drehflügelkonstruktion beim Tragschrauber, die drehenden Rotorblätter sind sehr schnell und lang, d. h. die Blattspitzengeschwindigkeit ist hoch, ist die Reisegeschwindigkeit deutlich niedriger als bei einem modernen Flächen-UL-Flugzeug.

Ein weiterer Unterschied ist, dass ein handelsüblicher Tragschrauber keinen Raum für Gepäck hat. Viel mehr als Navigationsmaterial kann man normalerweise nicht mitnehmen. Wenn man von einem Passagier einmal absieht. Der zweite Sitz für den Passagier ist zunächst einmal nicht gepäcktauglich. Einige neuere Modelle werden mittlerweile mit Gepäckfächern gebaut.

Aufgrund der Konstruktion mit Drehflügeln darf mit Tragschrauber aus aerodynamischen Gründen keine negative Beschleunigung/ Belastung geflogen werden. Einem Flächen-UL macht das gar nichts aus. Einmal kräftig hochgezogen und dann durch Drücken des Knüppels Schwerelosigkeit erzeugt ist aerodynamisch für das Flächen-UL kein Problem. Für den Gyrocopter ist das dann schon Absturz. Je nach Flughöhe natürlich korrigierbar. Aerodynamisch/ konstruktiv ist ein Flächen-UL-Flugzeug dem Gyrocopter überlegen und wendiger. Wenn es für den Laien zunächst auch anders aussieht. Das liegt aber nur an der Form der Geräte. Autogiropiloten behaupten das Gegenteil. Sie können zwar auch in der Luft stehend, um die Hochachse drehen, ohne Vorwärtsbewegung geht das aber nicht lange gut. Meine Meinung ist, daß die fehlende negative Beschleunigung die Wendigkeit einschränkt. Ebenso die schlechtere positive G-Belastung. Das durchschnittliche Flächen-UL hat ein zulässiges Lastvielfaches von + 4 bis +6 G(Erdbeschleunigung) und -2 bis - 3 G. Der herkömmliche Tragschrauber liegt meist darunter. Wie bereits beschrieben ist das mit der negativen Belastung strengstens verboten.

Der Autogyro ist erheblich seitenwindunempfindlicher bei Start und Landung, als ein dreiachs-aerodynamisch gesteuertes Flächen-UL. Beim Rollen am Boden sieht das anders aus, fehlbedient kippt er schneller um, als ein Flächen-UL das täte. Starten und landen ist bei starkem Seitenwind mit dem Tragschrauber jedoch einfacher: Zumindest bei der Landung kann man notfalls mit dem Tragschrauber bei starkem Crosswind auch quer zur Landebahn landen. Die Landestrecke ist extrem kurz durch die deutlich langsamere mögliche Vorwärtsbewegung (andere Art der Auftrieb erzeugenden Luftströmung), d. h. bei starkem Seitenwind, quer zur Piste gelandet, ist das eine Landung auf der Stelle, wie man es von einem Hubschrauber kennt.

Sicherheit: Dreiachser haben ein Gesamtrettungssystem. Ein großer Fallschirm, an dem das ganze Fluggerät hängt, wenn es erforderlich sein sollte. Tragschrauber haben konstruktionsbedingt keines. Es müßte zuerst der Rotor abgeworfen werden, der sonst den Fallschirm, bzw. die Seile durschneiden würde. Wie auch beim Gepäckfach gibt es heute vereinzelt Geräte, in die ein solches vorgesehen ist. Bzw. werden derzeit Systeme entwickelt, bei denen dieses Manko nicht mehr auftritt und als Zubehör gegen Aufpreis mitgekauft werden können.

Ein für die Besatzung kaum spürbarer Unterschied: der Tragschrauber ist von außen deutlich lauter als ein Flächen-UL. Das liegt unter anderem an den Strömnungsverhältnissen am Propeller hinter dem Rumpf. In der untenstehenden Wertung gehe ich am Ende auf diesen Punkt näher ein.

Ich hoffe, dieser kurze Diskurs der wichtigsten Unterscheidungsmerkmale hat geholfen, eine Entscheidung zu treffen.

Wertung: Der Tragschrauber ist ein Kompromiß für die bis heute in Deutschland nicht zulassungsfähigen UL-Hubschrauber. Derzeit sind UL-Hubschrauber immer noch nur in der Erprobung. Die meisten Tragschrauberpiloten wollen eigentlich Hubschrauber fliegen. So meine Erfahrung aus Gesprächen mit diesen.

Im Tragschrauber sitzt man vorne und hat keinen Motor im Blickfeld. Das ist optisch extrem reizvoll.

Technisch (Festigkeit) ist der Dreiachser dem Gyrocopter überlegen. Siehe Belastungsgrenzen Erdbeschleunigung (G). Wer nur aus Spaß "um den Hausberg" fliegen will und wenn der Spritverbrauch keine Rolle spielt, ist der Tragschrauber ein schönes Spielzeug. Auch kurze Überlandflüge sind möglich. Im Zweifelsfall muß man häufiger zwischenlanden und auftanken. Nach spätestens 3 Stunden sollte man mit den meisten Mustern gelandet sein. Ist dann dort kein Flugplatz, ist es der Flugplatz vorher, an dem der Tankstop stattfindet. Macht im Zweifelsfall einen Stop mehr, als rechnerisch für die Strecke notwendig. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 120 - 130 km/h ist man je nach Wind dann nicht wirklich weit gekommen. Größere Strecken sind zeitintensiv (der Tankstop kostet mindestens ein halbe Stunde, eher eine) und evtl. problematisch mit Gepäck, wenn es weiter weg geht und übernachtet werden soll. Auf jeden Fall zu zweit, weil dann der potentiell mögliche Behelfsgepäckraum (Copilotensitz) wegfällt.
Viele Flächen-UL haben für vier Flugstunden oder mehr Kraftstoff im Tank und die Reisegeschwindigkeit liegt bei ca. 180 km/h bei deutlich geringerem Verbrauch je Stunde. Die meisten Flächen-UL-Flugzeuge haben hinter den Sitzen im Rumpf noch ein Gepäckfach. Wer reisen möchte ist mit einem modernen Flächen-UL meist besser bedient.

Ein weiterer Nachteil, den Autogyros mittlerweile an vielen Flugplätzen haben: sie sind sehr laut. Das führt zu vielen Lärmbeschwerden der Anwohner. Das bringt dem Flugplatz ein sehr schädliches Image und die Chance die von den Flugplatzgegnern geforderte Flugplatzschließung von den Politikern zu bekommen, ist erhöht. Deshalb werden diese Geräte an vielen Flugplätzen mittlerweile sehr ungern gesehen. Ich kenne Flugplätze, da dürfen sie nicht mehr stationiert werden.

Egal wofür Ihr Euch entscheidet: beides macht viel Spaß, hat je nach Vorlieben dann seine Vor- und Nachteile. Vor vielen Jahren bin ich einmal mit einer J3C und ein anderes Mal mit einem B-Falken von Deutschland nach Spanien geflogen. Das geht auch. Man kommt auch irgendwann einmal an. (Und auch wieder zurück) Hat halt seinen eigenen Reiz. Man muß nur "verrückt genug" sein, dann geht das sogar mit Trike oder Motorschirm. Wobei ganz moderne Trikes den Flächen-UL kaum noch nachstehen. Mindestens ein Modell. Inwieweit das aber noch Trikefliegen ist, entscheiden die Trikepiloten.

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